日本航空 便の機長高濱雅己さん(当時49歳)の長女高濱洋子さん(48)が、父と同じ日本航空(jal)で、客室乗務員の職に就いているのをご存じだろうか? (日本航空 ボーイング ‐ジャンボジェット同型機) 1985年8月12日。整備不良が原因でコントロールを失い、524人を乗せて御巣鷹の尾根 ... 機長・高濱雅己 49歳. 32家族 この方は、当時、jal123便機長の同僚パイロットだった。 その本を読んで、 数年前、ボイスレコーダーの会話が 新聞に掲載されていたのを思い出した。 あれが御巣鷹山だった。 当時、私は、『どーんといこうや』という機長の発言が 42思うこと 奥さまは、歯しか見つからなかった機長の遺体を 本当に本人なのか、ずっと信じられなかったのだけど. 異常発生から26分後、墜落の6分前の18時 50分ごろ、機体が山間部に迫った際に操縦桿を握っ ... 高濱機長らは必死の努力で手動操縦技術、事故機を上昇、降下、旋回させる. [mixi]日本航空 便墜落事故を考える 高濱機長、およびクルー全員 便の高濱機長ですが、イラン革命の時に 在イラン日本人を休出させた時の飛行機の機長でも あったんだよね。 尾翼のない状態で30分以上飛び続けたことといい、 やっぱりすごい人だったんだな~と再認識 迷走を続ける機体を騙し騙し飛行を続ける高濱機長でしたが、18時56分30秒に高天原山の斜面に激突します。その直前56分28秒まで録音されていたボイスレコーダーに残された、機長の最後の声は「もうダメだ」でした。 日航機(JAL 便)墜落事故から28年~最後まで激闘したコックピットクルーと犠牲者に祈りを | 台湾に深い感謝と恩義を感じる「我愛台湾的日本人」より ~反日・日本蔑視に疲れた嫌中韓朝の皆さんへ~ 遺族でありながら、機長の家族という複雑な立場。事故の後、洋子さんら家族は人目をはばかるように父の遺体を探したといいます。 「父が見つかったのは、 番目。まだ見つかっていないご遺族のことを思うと複雑な思い」(高濱洋子さん)

は「早急に最寄りの飛行場に着陸すること」であった。 日本航空 便墜落事故がイラスト付きでわかる! 年8月12日に発生した航空事故 単独機事故としては世界最悪の犠牲者を出した航空事故としても知られる。その数は520名。これは搭乗していた乗客、クルーのほぼ全員に相当する。今でも123便、日航機事故と言えばこの事故を思い浮かべる人が ... 御巣鷹で発生したjal 便の日航機墜落事故の真相を追います。生存者は川上慶子さん、落合由美さん、吉崎博子さん、吉崎美紀子さんの4人のみで、機長を含め 人が死亡した悲惨な事故です。日航機墜落事故の原因や、川上慶子さんら生存者のその後から現在を調査します。 機長が経緯を要約して報告すると、大佐は『ご苦労だった。 今回の件についてメディアには一切しゃべるな』と言った」、「我々は緊張を強いられた十七時間飛行の一日を終えて、休息を取るべく飛行大隊ビルへ向かった。 飯塚訓さんの 墜落遺体を読みました。75ページから76ページにかけて 5人のご遺体の解剖がご遺族から承諾を得ることができ、8月15日~29日まで群馬大学医学部法医学教室にて行われた。5体のうち4体は 機長 副操縦士 航空機関士 アシ Tweet, 1 ブログについて 【不自然な点③】墜落現場に散乱する不自然なオレンジ色の金属片; そして、機内ボイスレコーダーに録音されていた"オレンジエア"とは; 【真相】犠牲者の中には優秀な日本のエンジニアたちが・・・。 Windows、Macをも凌ぐ幻の日本製OS! 33母の入院 (ウェブ上には掲載しません). の日航 便の垂直尾翼は標的機の衝突で破壊。操縦出来たが、自衛隊により横田への着陸を拒否され、最後は御巣鷹山でミサイルで撃墜され御巣鷹に墜落し、520人が死亡した最悪の旅客機事故。自衛隊、総理が共謀してテロ攻撃で乗客乗員を殺害した史上最悪の虐殺事件。 71社員旅行①東京 05秋 | コメント (2) 31会社 便の機長は、異常音と同時に「スコーク77」を発信する。これは、近くに自衛隊機がいることを確認しているからで、異常音の前に、演習中に参加していた自衛隊機から何かしらのシグナルが入っていることが、副機長の会話からもわかる。 高濱機長のご遺体は顎の骨が見つかっただけだそうです。 高濱機長は海上自衛隊出身のベテランパイロットで 日本航空入社前は海上自衛隊のys を操縦していました。 【日本航空 便墜落事故】乗務員への批判!機長の判断は正しかった? http://heart-shaped.cocolog-nifty.com/blog/2006/09/22_ad5a.html↑①はこちらです前橋地検は、ボーイング、運輸航空局、日航の関係者全員の不起訴処分を決定した。, 「私はいろんな角度から調査した。それで11月までずれこんだ。その結果分かったことは、修理ミスが事故の原因かどうか相当疑わしいということだ。, (中略)事故調査委員会の報告書も曖昧と思う。みなさんは我々が本当に大切な資料を持っているように思っているが、資料は事故原因については、事故の報告書しか分からない。それ以上のことは法学部出身の我々にわかるはずがない。我々が調べたのは、乗っていた人の調査等、日航の調書、飛行機の破片、遺体の資料等、キャビネット20本以上もある。それは見た。でも何も分かりませんよ。今日これから資料をお見せしてもいいです」事故調の出したボイスレコーダーの解析では、「ドーン」という衝撃音の後すぐに減圧警報が1秒鳴って止まっている。藤田さんは、それは減圧警報ではなく、別の警報だと言う。航空事故研究の権威である加藤寛一郎さんは、事故調の報告書を支持する著書『壊れた尾翼』の中で、日本乗員組合の、事故調に対する恐ろしいまでの不信感に心の底から驚いた、と言っていた。その本の中で、加藤さんが、藤田さんと警報のブザーについて話し合いを持っている記述がある。加藤さんは、パイロットたちは急減圧に気づいていなかったのではと言う。, 加藤さんは、藤田さんから「100歩譲って、これが減圧警報だったとして、そのブザーは誰がとめたんですか。減圧の警報ブザーは、機関士が止めない限り止まらないんですよ。」, パイロットにはおそらく常識であることで、事故調の方々も知っていなければいけないことを少なくとも加藤さんは知らず、それを知るまでに3時間半かかった、と書いている。加藤さんは、その疑問への答えとしてなのか、江連記者という方からの質問に答える対話形式で自分の見解を載せるという形をとっていた。, 「警報が1秒で止まったのは、壊れたからではないか」「パイロットは、緊急事態でマスク着用を忘れていたのでは?」と江連記者に突っ込まれて「それもあり得ます」と答えながら(なかなか鋭いな・・・)と加藤さん自身の心理状況をカッコ書きで記載する展開。(江連記者は、本文中は男性に見えるような記述だったのだけどなぜか最後に、実はモデル並のスタイルの、若いたいへんな美人だと書いてあった)加藤さんは、ジャンボ機のコックピットは、小型機よりもかなり大きく、そのため減圧にも、時間がかかったのではないかと推測。, 最終的には、事故調の武田委員長の「分からないこともたくさんあるんです」というセリフでその章を終わらせていた。事故調の報告書では、数秒後に、氷点下45度にまで気温が下がったとあるそうなのだけれど・・・どういうことなんだろう。機内の一部でだけ温度が下がったということなんだろうか?私の読解力のせいなのかもしれないけれど「壊れた尾翼」のこの章を何度読んでも、私には煙にまかれたような印象を受け加藤さんが何を言いたいのかが伝わってこなかった。藤田さんも、急減圧ではなく、ゆるやかな減圧はあったと思う、と主張していた。でも、減圧がゆるやかでは、垂直尾翼の破壊の原因にはならない。加藤さん、また事故調の武田委員長は、「急減圧は、主に天井裏で起こった」と言っている。, しかし、藤田さんは、「減圧は、飛行機の一部に起こるものではなく、客室で起こったとしたらコックピットでも起こっていると考えるのが科学的思考のイロハである。百歩譲って、天井裏で起きたとしても、飛行機内の天井や仕切りはあまり頑丈につくられていないため、天井に穴が空いたりり落ちてきたりしたはず」と書いていた。どちらが正しいかということを専門的な知識がないものに断定できるわけもないけれどこんなに多くの人たち、航空関係者、パイロットまでも不信感を抱く事故調査委員会というのはなんだろう。事故調査委員会だけですべて秘密裏に行うのではなくパイロットや航空関係者にも公開して協力を求めるべきなんじゃないだろうか。藤田さんは言った。『結局、事故調は日米両国の誰も起訴されないように訳の分からない報告書をつくったのかもしれない』・・・・・・機長の奥さまは、長い間、人殺し、という中傷を受けて下を向いて歩く生活を続けてきた。いやがらせの電話には、電話番号を変え、追悼登山にも、遺族に会わないように早朝に登山されていた。ところが、ボイスレコーダーが、数年前、テレビで公開された後全国から激励のメッセージが奥さまのところに届いたとのこと。奥さまは、歯しか見つからなかった機長の遺体を本当に本人なのか、ずっと信じられなかったのだけど, 2003年の追悼下山の際偶然、篠原歯科医に出会い「高濱機長の歯型は、自分が検視しました。絶対に本人に間違いない。データをお見せして説明します」と言われ奥さまの方から篠原歯科医宅を訪問して鑑定データを見せてもらい、18年のもやもやが吹っ切れた思いになった。その年に、60歳になられた奥さまは、やっとこれからは前向きに生きなければ・・・、と考えられるようになった、とあった。               (「御巣鷹の謎を追う」  米田 憲司著より)本当に切ない。ボイスレコーダーを聞いて機長は、本当に立派だと思った。JAL123便の墜落は、樹林に接触して地面に激突、そこからまた飛び、裏返しで斜面に墜落衝突している。, 乗客の方々の恐怖、また、500名以上の命を背負ってコントロール不能の飛行機を操縦する恐怖は、想像すら及ばない。たくさんの方々の命を奪い遺族の方、関係者、様々な方々の人生を大きく変えてしまった事故。, 日本では、犯罪の追及と、真実の追究が一緒になっており、それでは空の安全は、いつまで経っても保障されない。藤田さんは、犯罪を追及するのではなく、真実を追究したいと言う。22年経った今でも、真実の追究は可能なのだろうか。真摯に、真実を追究してほしいと祈るばかりです。揺れるとき手にぎっちゃいます・・・←ブログランキングサイトへ押してもらえると嬉しいです事故調査は再発防止のために 日本乗員組合連絡会議http://www.alpajapan.org/kannkoubutu/jikobousi/INDEX.HTM落合さんの証言http://www.goennet.ne.jp/~hohri/n-ochiai.htmwikipediahttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA123%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85 「御巣鷹の謎を追う」  米田 憲司著http://www.amazon.co.jp/gp/product/4796646671/ref=sr_11_1/503-3402998-0363939?ie=UTF8, 「壊れた尾翼」 加藤 寛一郎著http://www.amazon.co.jp/gp/product/4062568543/sr=1-1/qid=1159415669/ref=sr_1_1/503-3402998-0363939?ie=UTF8&s=books, 2006-09-24 2 御巣鷹山JAL123墜落 | 固定リンク 通常だと機長がコックピットの左側の席に着席し、副操縦者が右側の席に着席しますが、当日は機長昇格訓練が実施されていたため、通常とは逆に着席していました。 客室乗務員 日本航空 便墜落事故から今年で34年経ち、回収されたボイスレコーダーから明らかになった高濱雅己機長の奮闘や、現地で語られた亡くなられた方のご遺体の状況はあまりにも衝撃的でした。今回はそんな忘れられない日本航空 便墜落事故の記録をまとめていきました。, 機長(墜落6分前)「あたま(機首)下げろ、がんばれ、がんばれ」。副操縦士「コントロールがいっぱいです」。声の主は、高濱雅己機長(当時49歳)。高濱機長には、当時高校3年生の長女・洋子さんがいた-。 【長女・洋子さん、客室乗務員に】 どーんといこうやとは、日本航空123便墜落事故において、搭乗していた機長が発した言葉である。 概要. | トラックバック (0) Tweet, JAL123便には、いろいろな思惑がからみあっている。ボーイング社が、しりもち事故の際の修理ミスを事故後すぐに認めたこと。, もしも、飛行機の欠陥ということになったら現在飛んでいるボーイング機を全て降ろさなければならず、それよりも、JAL123便だけの修理ミスにしたほうが打撃が少ないから、という説を唱える人も多い。しりもち事故を起こした機長は、墜落事故後、自殺している。また、自衛隊の素早い積極的な捜索とは対照的な墜落場所の特定のあまりの遅さ。, 地元の人たちが、山道の道案内を自衛隊に頼まれた時地元の人たちは、正確な墜落場所の方角を確信して主張したのに、無理やり、全く違う方向を道案内させられたという話。事故当日、自衛隊では、ミサイルの訓練を行っていた。それが、事故機に衝突したのではないかという懸念が自衛隊の故意のミス・リードにつながっていると疑問視している人も多いらしい。米軍ヘリが、事故後すぐに御巣鷹山に救助に向かい、事故現場に降下を始めようとした時基地から「日本の自衛隊がすぐに救助に来るから」と撤退命令が出たこと。これは、事故から10年経った95年にその時のクルーの一人、マイケル・アントヌッチ元大尉が、カリフォルニア州サクラメント市の「サクラメント・ビー」紙に発表した。アントヌッチ元大尉はその中でこう言った。「もしも退去命令がなければ墜落から2時間後には、救助できていたはずであり、ある医師の『もし、発見がもう10時間早ければ、我々はもっと多くの生存者を発見できただろう』という言葉は私を体の心から震え上がらせた」しかも、アントヌッチ氏は、事故について、米軍から他言を禁止されていたらしい。墜落は午後7時過ぎ。米軍のヘリが墜落現場に到着したのがその2時間後。日本の救助開始は翌日の日が明けてからだった。救助が開始されて、生存者が確認された後も生存者はヘリコプターが来るのを長時間待たされた。また、生存者は、墜落したばかりの時は他にも何人もの人たちの声が聞こえた、と言っているのに、事故調の報告書では「生存者以外は、みんな即死か、それに近い状態だった」としていること。ボイスレコーダーの内容は、長い間、航空関係者にも公開せず事故調の解析でしか見ることができなかった。藤田さんは、当時、乗員の間からも乗員には聞かせたくない何かがあるのでは、という声さえ上がった、と言っている。事故調は、学者や関係者から、報告書の案について意見を聞く聴聞会を開いた。その時の、小林東大教授の発言。「垂直尾翼がなぜ倒壊したかについては、胴体内圧が作用したことによると、断定しているわけではない。それをにおわすような記述になっていると思うがそれ以外に数値的に力学的な根拠など、本質的なことが何も示されていない。したがって、この報告書に関して詳細に批判できる内容が割と少ない。そのため、一般論にならざるを得ないことを最初に申し上げておきたい。まず、第一に、なぜ垂直尾翼破壊が起こったかということに注目する点から、海に落ちたと推測され、しかも事故原因解明にもっとも重要なかなりの部分が回収されていないのは残念なことである。この部分が原因究明にもっとも重要であるということがわかっておりながら、約二ヶ月半、海底調査について何も手がつけられていないというのは何ゆえか、という疑問を持っている。(中略)まとめとして、この事故は構造に起因する、他に例を見ない事故なので、本事故調査委員会の報告書には世界中の航空構造の研究者、技術者が注目している。専門家が納得いくような事故原因究明結果を出していただくようお願いする」でも、1年二ヵ月後に公表された報告書でも、尾部胴体の破壊過程についてほとんど解明されていなかった。事故調は、報告書の中で「残骸が回収できたものが少なく、明らかにすることができなかった」と相模湾捜索の不十分さを認めているのに相模湾の捜索について、「あれ以上の捜索は必要ない」と海上捜索を3日足らずで中止している。最終話④はこちらですhttp://heart-shaped.cocolog-nifty.com/blog/2006/09/__f4b9.html, JAL123便の事故原因の疑問には、常に「急減圧」と「垂直尾翼」が関わっている。「急減圧があったのか」ということがこの墜落事故のキーワードになっている。「急減圧」という言葉の意味も全く知らなかった私だけれど本を読むうちに少しずつ分かってきた。旅客機に乗るということは、10分程度で、高度1万メートルまで持ち上げられるということ。, 地上の半分以下しか空気がない高度で快適に過ごすため飛行機では、必要な空気を加えて、「与圧」している。, 胴体の壁には1万平方メートル当たり6トンの力が加わっているので、もし、壁に穴が空いたりした場合、急激に気圧が低下する。, それを、急減圧という。JAL123便は、飛行中に垂直尾翼が破壊され、同時にオイルが通る4本のパイプが全て破断して油圧がゼロになり完全にコントロール不能に陥った。油圧系統は、操縦や着陸装置を動かす動力で1本が壊れても、操縦可能なように全部で4本ある。1本でも残っていれば操縦できるようになっているらしいのだけど2本破断でも緊急事態であり、4本全て破断、という事態はありえない状態であって、パイロットはその訓練を受けていない。全てのパイロットが「もしも油圧4本破断のランプが点灯したら、ランプの故障のほうを疑う」と言っている。垂直尾翼がなくなったことを知るよしもなく、操縦不能の中、パイロットたちはエンジンの推力の調整のみで30分飛行機を飛ばした。垂直尾翼というのは、飛行にとても大きな役割を占めており、その重要性から非常に頑強に作られている。相当な衝撃じゃないと、垂直尾翼を失う理由を説明できない。事故調査委員会は、垂直尾翼が破壊された原因は「急減圧」によるもの、としている。, JAL123便は、御巣鷹山に墜落する前にしりもち事故を起こしていてその修理ミスによって、隔壁が破壊され急減圧が起こった。急減圧によって、空気が垂直尾翼に入り、その空気圧で破壊された、ということらしいのだけど垂直尾翼が壊れるほどの急減圧というのはすさまじい勢いではないと成り立たない。実際、事故調査委員会の報告書では、初期には毎分36フィートの急減圧、平均して毎分28フィートの減圧があったとしている。通常、急減圧の中では、パイロットはすぐに酸素マスクをつけ、緊急降下を行っているはずなのだけどコックピットでは、酸素マスクもつけず、緊急降下も行っていない。酸素マスクをパイロットがつけていない理由に関して事故調査委員会では「明らかにできなかった」としているらしい。もしも、そんなすさまじい急減圧が起こっていたとしたら大きな騒音がして、客室に突風が吹き、気温が氷点下まで下がるはずだけれど数名の生存者たちは、誰もそれを裏付ける証言をしていない。にもかかわらず、事故調査委員会が急減圧を主張しているのは、急減圧がなければ、垂直尾翼の破壊の原因が説明できなくなるから、ということらしい。生存者の1人、落合由美さんは、当時、現役の客室乗務員であり当日、非番で飛行機に乗り合わせた。公開された落合さんの証言には、「ダッチロール」「ベントホールが開いた」などという言葉が使われていて、後日、藤田さんが落合さんに直接会う機会があった際「あなたは、客室乗務員にはなじみのない言葉をよくご存知ですね」と聞いたところ「私は知りませんでした。後から教えてもらいましたが」と答えた。また、公開された落合さんの証言で、落合さんが目撃したというベントホールは、落合さんの席からは見えない場所だった。垂直尾翼の破片が落ちているはずの海の中の探索も、再三、事故調査委員会に調査を申請しても「必要がない」という理由で断られている。急減圧があったとすれば、パイロットたちが30分間、高度な技術を必要とする操縦を続けたことはおかしいのではないか、という疑問に事故調査委員会は「毎分30万フィートと、それに続く2万フィート以上の気圧の状態は、人間に直ちに嫌悪感や苦痛を与えない」としている。, 藤田さんは「これは、世界中の飛行関係者の常識をくつがえす全く新しい見解」としている。日本の防衛庁の教科書では2万フィート以上の気圧の状態は危険域で「意識喪失、ショックなど生命に危険が生じる」と注意書きがあり、もちろんその後改定されていない。また、運輸省は、2000年、翌年の情報公開法の施行を意識して事故調査関係文書を積極的に大量処分した。その中、心ある航空関係者の間でひそかに保存されていたテープや資料が秘密裏に集められた。, その中で、匿名で藤田さんのところに有志で集めた内部資料のコピーを役立ててほしいと、内部告発があった。, そこには、事故調査委員会が調査した生存者である落合さんの口述記録で、落合さんははっきりと「急減圧はなかった」と言っている。いままで、マスコミが生存者の証言を取り上げて、急減圧はなかった、と迫ろうとしても事故調の正式な調査ではない、と無視された。でも、事故調査委員会が自分たちで行ったインタビューで、自分たちが保管してきた、葬り去ろうとした資料の中にあった。政府、国土交通省に、大規模な再調査を再開させるため藤田さんは、世論に訴えたいと言う。, 著者:米田 憲司,米田 憲司販売元:宝島社Amazon.co.jpで詳細を確認する, ③はこちらですhttp://heart-shaped.cocolog-nifty.com/blog/2006/09/22_4a7d.html, 当時のことは、よく覚えているという人が多いのだけれど私はよく覚えていない。私は、いろんなことをよく知らないのだけど・・・数ヶ月前、mixiのマイミクさんの日記で墜落機の航路の図解と音声を組み合わせたフラッシュを見た。http://mito.cool.ne.jp/detestation/123.html日記にはフラッシュの説明があるわけではなかったので私には、何のことだかよく分からなかったのだけど飛行機のコックピット内の音声だということだけは分かった。, 地図上に、飛行機が進んだ航路に線がのびていきコックピット内での緊迫した会話が流れる。「操縦不能」と話す操縦士たち。喚いたり取り乱したりしている訳ではないのに胸が締め付けられるような緊張が伝わってきた。, 飛行機はフラフラしながら山の方角へ。『これ、何の音声なんだろう。本物?この先、どうなるの?』と指をぎゅっと組み、胸の前で合わせた。, 「これ、なんだろう」とパソコンの画面を母に見せると「御巣鷹山じゃないの?」と言われた。ビックリされるかもしれないけど私は、御巣鷹山、と言われても、どの墜落の事件のことなのかハッキリ分からなかった。でも、機長の声が胸に刺さり調べずにいられなくなった。最初はインターネットで検索して調べ、その後、図書館で関連本を何冊も借りて読んだ。その時、初めて、「日航機墜落」といえば、日航123便墜落事故を指すのでありその事故が、死者520名という単独機では世界最大の事故であるということを知った。世界最大の死者を出した事故は「ロス・ロディオス空港ジャンボ衝突事故」だけれどそれは、滑走路における2機の飛行機の衝突事故であって事故原因ははっきりしている。                      日航123便は、操縦不能になってから30分もの飛行を続けた稀に見る事故で、その事故原因について、事故後22年経った今も論争が続いている。出版されている、事故に関するたくさんの本の中には、国土運輸省の事故調査委員会が出した事故原因について疑問を投げかけるものが多くある。私が読んだ本の中で、藤田日出男さんの「隠された証言」が一番胸に迫った。この方は、当時、JAL123便機長の同僚パイロットだった。その本を読んで、数年前、ボイスレコーダーの会話が新聞に掲載されていたのを思い出した。あれが御巣鷹山だった。当時、私は、『どーんといこうや』という機長の発言が『山に衝突しよう』という意味ではないか、という批判がある、という話を聞き, 「どうしてそんな批判が出来るんだろう?自分も死んでしまうのに・・・落ち着こう、自分たちを元気づけようっていう空元気に決まってる・・・」と思った記憶があった。また、いつだったか、テレビで, 事故機の機長の息子さんがボイスレコーダーを聞きたいと、運輸省に申し出たところ、機密事項ということで断られ、誰かが密かに聞かせてあげた, 「息子さんが、お父さんの声を聞きたいと言っているのを断る理由がどこにあるんだろう。すぐに聞かせてあげればいいのに・・・」と思ったのを思い出した。その、ボイスレコーダーを聞かせてあげたのがこの本の著者、藤田さんだった。, 「機長の息子さんに聞かせてあげてほしい」と匿名で藤田さんのもとにテープが送られてきた、ということだった。, 2006-09-24 2 御巣鷹山JAL123墜落 | 固定リンク 61DS 日本航空123便墜落事故(にほんこうくう123びんついらくじこ)は、1985年(昭和60年)8月12日、日本航空123便(ボーイング747sr-100型機)が群馬県 多野郡 上野村の山中に墜落した航空事故である。 それ故に高濱洋子さんは、自分が 日航機墜落事故の 便の機長の娘と 知る乗客からエールを送られた際には、 感極まって涙を禁じ得なかった。 そして彼女の常務の際、毎年8月12日に 客室乗務員として、日航機墜落事故の 便の機長の娘として、新たに安全を 守っていくと再認識している。 逆噴射の機長は悠悠自適ってマジ? 風吹けば名無し (火) 21:33:40.48 ID:METlPeGH なんで尾翼と油圧は吹っ飛んだんですかね… 高濱機長の娘さんはスチュワーデス、佐々木副操縦士と福田航空機関士の息子さんはパイロットになられた | 機長たちは必死に機体を立て直し、羽田への帰還を目指したが18時56分、群馬県多野郡上野村の御巣鷹山の尾根(高天原山)に墜落。 年の追悼下山の際 偶然、篠原歯科医に出会い 「高濱機長の歯型は、自分が検視しました。 絶対に本人に間違いない。 72旅日記 京となにわ 05冬 73社員旅行②&オフ会 06夏

80自分について この話ずっと陰謀論がついてまわってるけど結局どーなんやろ 13 風吹けば名無し 2020/07/04(土) 13:54:11.05 ID:gPufmSZga 生き残ってても救助来る前に全滅ちゃうの 1985年(昭和60年)8月12日に発生した日本航空123便墜落事故で、高濱 雅己機長が発した言葉。.